L’Ile-de-France plus favorable aux vélos
mardi 4 novembre

L’Ile-de-France plus favorable aux vélos

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En juin dernier, l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile-de-France (IAU-IDF) a publié une enquête consacrée aux « Aménagements cyclables en Île-de-France. Bilan et évolutions récentes 2007-2012 ». Interview de Marie-Angèle Lopes, qui a réalisé l’étude.

L’enquête retrace, en s’appuyant sur les données transmises par les collectivités locales d’Ile-de-France, l’évolution des politiques d’aménagements cyclables entre 2007 et 2012 : l’état actuel, la répartition géographique, les évolutions dans les choix d’aménagements.

Vous notez une nette accélération avec un triplement du linéaire cyclable en 13 ans mais encore de grandes disparités selon les communes. Est-ce cela qui explique que la part modale du vélo soit encore inférieure à d’autres capitales ?

Marie-Angèle : on part de très loin. Les communes de la Région n’ont véritablement commencé à réaliser des aménagements cyclables que dans les années 90 suites aux grèves dans les transports parisiens, qui ont été un accélérateur, et à un changement de mentalités. Copenhague a fait sa révolution plutôt dans les années 70. Mais des choses se mettent en place. Les politiques de la Région, de certains départements et communes commencent à porter leurs fruits d’où cette évolution du linéaire qui atteint aujourd’hui 3500 km.

Paris et la petite couronne, qui vont former la future métropole du Grand Paris, sont les communes qui aménagent beaucoup en faveur des vélos. Plus généralement, l’aménagement cyclable est une politique urbaine : 80% de l’ensemble des aménagements sont situés dans des communes urbaines. Paris et les communes de la petite couronne sont celles qui portent cette politique du vélo en ville.

Justement, dans quelle mesure un système comme Vélib’ et les vélos en libre-service ont-ils un impact ?

Marie-Angèle : Nous ne disposons pas d’informations pour mesurer cet impact du Vélib’ sur Paris et les communes de limitrophes de la petite couronne. Mais ce qui est certain et visible, c’est que pour Paris, le système Vélib’ a eu un véritable impact et a permis de (re)mettre au vélo beaucoup de parisiens et de franciliens qui travaillent sur Paris. Et ce parce que Vélib’ répond à un besoin du fait de la difficulté à stationner un vélo personnel dans les parties communes des immeubles par exemple. Plusieurs facteurs sont à l’œuvre. Vélib’, l’ensemble des pistes et bandes cyclables réaliséespour constituer un réseau continu et sécurisé, les week-ends dans les quartiers calmes où les voitures sont interdites. Quand on offre un service pratique, qu’on réalise des aménagements, ils sont utilisés. La plupart des déplacements franciliens ne dépassent pas les 3km de distance. Le vélo est donc très adapté, s’il est pratique. Dans le périurbain, le vélo est moins présent parce qu’il y a une insécurité ou un sentiment d’insécurité et un besoin d’aménagements. La communication a aussi un rôle : les événements organisés, comme les berges de Seine ouvertes aux cyclistes, incitent d’abord à un usage de loisirs mais permettent de faire découvrir l’intérêt du vélo, de lever les peurs. Dans le département du Val-de-Marne par exemple, il y a toute une politique de promotion du vélo envers les collégiens, des vélos écoles mis en place par des associations pour inciter les adultes à faire du vélo. Et puis le code de la route a évolué avec le « code de la rue ». Les aménagements, des itinéraires continus et sécurisés, les services sont des déclencheurs de la pratique du vélo.

Paris reste l’exception et la commune mobilisant le plus de voirie pour l’aménagement cyclable avec 545 km de voies cyclables aménagées, ce qui représente 18 % de son réseau de voirie disponible (hors boulevard périphérique). (Photo Cédric Lavallart IAU-Idf). 

Vous faites une typologie des types d’aménagements et vous notez une progression importante des aménagements partagés, pouvez-vous nous en dire plus ?

Marie-Angèle : Au début, les aménagements cyclables étaient un peu conçus comme des routes, bien séparées, avec une fonction dédiée au vélo ou aux autres usagers de la route. Cette conception de l’ingénierie a évolué ; aujourd’hui on se dirige plutôt vers un partage de l’espace public. D’où les aménagements partagés avec les piétons et les voitures : des bandes cyclables et une réduction de la vitesse qui permettent de sécuriser et limiter les accidents. Alors que dans les années 70-80 on considérait que la voirie appartenait aux voitures, aujourd’hui on estime et recommande qu’elle appartienne à tout le monde et on souligne que l’on est à la fois piéton, automobiliste, cycliste, etc.

Suite à l’évolution du code de la route, les doubles-sens cyclables se développent dans les zones 30, pour l’instant dans les communes très urbaines avec de fortes contraintes de circulation (notamment à Paris et dans les Hauts-de-Seine). Cela permet de créer des raccourcis pour les cyclistes et de sécuriser leurs déplacements. Même si les automobilistes ont des a priori négatifs, les doubles-sens cyclables permettent de mieux voir les cyclistes et de limiter les accidents.

Est-ce que cette tendance en faveur des aménagements partagés ne crée pas aussi plus de possibilités de multiplier les aménagements cyclables ?

Marie-Angèle : Oui mais cela-dit, les pistes cyclables continuent à progresser même si c’est à un rythme plus lent que les aménagements partagés. Aujourd’hui, les services techniques de l’État estiment que si une modération de la vitesse de circulation à 30km/h est mise en place, il n’est pas obligatoire de réaliser des aménagements spécifiques pour les cyclistes qui peuvent alors se déplacer sur la voirie. Mais limiter la vitesse à 30km/h  ne suffit pas forcément pour que les cyclistes aient envie de se déplacer à vélo : transformation de l’espace public, marquage au sol, signalisation doivent aussi être réfléchis pour que les cyclistes se sentent en sécurité.

Certaines communes font par exemple le choix de limiter la vitesse dans toute la ville à 30km /h et de ne garder que quelques grands axes à plus de 30km/h où elles aménagent alors des pistes et bandes cyclables. Du coup, statistiquement, on assistera dans les années à venir à une stagnation des aménagements recensés mais cela ne voudra pas dire que la ville sera moins cyclable ; cela sera même plutôt le contraire. Les aménagements cyclables ont aussi un coût pour les collectivités et, dans les centres anciens en particulier, abaisser la vitesse à 30km/h et organiser le partage de l’espace public entre les utilisateurs permet d’améliorer la qualité de vie pour un coût moindre. Auparavant, la Région ne subventionnait que l’aménagement de pistes et bandes cyclables ; aujourd’hui, les aménagements faits dans le cadre de l’instauration d’une zone 30 sont aussi aidés. Cela peut contribuer à développer les politiques des communes en faveur des aménagements partagés.

Suite à la publication de l’enquête, j’ai eu des retours d’associations notamment sur le classement des 99 communes les plus aménagées en faveur du vélo (hors Paris). Ils estimaient que certaines villes « bien classées » n’étaient pas pour autant très cyclables. C’est la limite de cette étude qu’il faut prendre pour ce qu’elle est : une évaluation quantitative des efforts d’aménagements cyclables. Les cyclistes ont eux une analyse qualitative de ces aménagements. Je ne peux évidemment pas faire moi-même cette évaluation sur les 3500 km de linéaire cyclable franciliens. Et les services des villes eux-mêmes ont du mal à avoir des retours sur la qualité de leurs aménagements. On est aujourd’hui dépendant des données recueillies et transmises par les villes. L’évolution des outils techniques va aussi aider à faire le bilan et l’appréciation de la qualité des aménagements va progresser.

Vous décrivez le jeu des acteurs qui concourent à la réalisation des aménagements cyclables,  est-ce que la future Métropole du Grand Paris (Paris + communes de la petite couronne) pourrait jouer un rôle notamment de coordination des politiques cyclables ?

Marie-Angèle : Aujourd’hui, la Région Ile-de-France n’est pas le maître d’ouvrage des aménagements, elle ne peut qu’inciter, via les co-financements, les communes et départements à développer leur politique cyclable. Il y a un enchevêtrement des politiques, décidées à l’échelle de chaque commune et département. Les communes réfléchissent à l’échelle de leur territoire administratif, les départements tracent un réseau d’intérêt départemental desservant notamment les collèges et équipements, notamment sportifs. La Région a tracé un réseau d’intérêt régional mais en prenant en compte les tracés mis en œuvre par les autres collectivités dans un souci de cohérence. Certaines collectivités commencent à faire de même mais en effet la Métropole du Grand Paris peut apporter une cohérence à ces politiques et essayer de penser le réseau à l’échelle de la métropole. Mais pour l’heure on ne sait pas encore comment les choses vont s’organiser.

Le défi pour créer un réseau cyclable structurant se situe, je pense, au niveau des villes du périurbain. On l’a dit, les communes très urbaines aménagent déjà leur espace public en faveur du vélo mais dans les villes péri-urbaines c’est beaucoup moins le cas. Or il y a un fort potentiel de développement dans ces villes souvent desservies par des gares et où les habitants ont besoin de réaliser des déplacements courts pour rejoindre la gare et les équipements locaux (scolaires, sportifs, etc). Alors que les communes urbaines commencent à bien connaître les différents types d’aménagements possibles et à les utiliser, on sent une frilosité des villes péri-urbaines. La question est de savoir comment les aider et notamment travailler à l’intermodalité des transports (la possibilité de combiner plusieurs modes de déplacements) ?

Quels sont les autres grands chantiers qui se dessinent pour les années à venir ?

Marie-Angèle : Les Véloroutes et voies vertes, ces grands itinéraires où des aménagements, des voies se combinent (pas forcément avec un aménagement continu unique). Il existe tout un maillage en France. Cinq itinéraires de véloroutes nationales traversent l’Ile-de-France : l’Avenue Verte London-Paris, la Véloscénie (Paris-Chartres-Le Mont-Saint-Michel), Paris-Prague, Paris-Strasbourg et l’EuroVélo 3 (Saint-Jacques de Compostelle à Trondheim en Norvège). L’Ile-de-France est en retard par rapport à d’autres régions mais souhaite développer ces véloroutes et a engagé des efforts pour les aménager. Ce qui est intéressant, ce sont les retours des collectivités locales les plus en avance sur la question. Si les véloroutes ont au départ plutôt un intérêt touristique, l’expérience montre qu’elles sont aussi utilisées pour des déplacements domicile-travail sur certains tronçons. Par exemple, la coulée verte du sud de Paris connaît des pics de fréquentation les matins et les soirs de la semaine aux heures de bureau. Et ce l’été comme l’hiver, ce qui montre l’intérêt de ces aménagements au-delà du tourisme. Par ailleurs, les retombées économiques ne sont pas négligeables. Sur le parcours de la Loire à vélo, qui est une référence en France, on estime qu’un cycliste dépense en moyenne 75€ par jour sur la route. Évidemment, cela dépend des tronçons et communes traversées mais c’est un indicateur intéressant.

Y’a-t-il un point que vous souhaiteriez souligner ou ajouter ?

Marie-Angèle : J’insiste sur le fait que le classement des communes les plus cyclables n’est que quantitatif et pas qualitatif. Ce n’est pas un classement parfait et il ne faut pas oublier que cette étude n’a pas été faite pour orienter les cyclistes vers telle ou telle ville plus cyclable mais pour recenser les politiques cyclables déclarées par les communes. Il y a eu une accélération des efforts entre 2007 et 2012 mais c’est encore un peu faible à l’échelle de la Région. Les 3500 km de linéaire cyclable de la région sont répartis dans 593 communes sur les 1300 que compte la région. Dans certaines communes il n’y a pas d’aménagements. D’où l’importance d’une politique cohérente avec un effort sur le péri-urbain et les communes rurales qui n’ont pas forcément cette culture, des techniciens formés voire les financements. Certaines communes nous disent que même si un aménagement est subventionné à 60% par la Région, elles ne peuvent assumer les 40% restant. Il n’y a peut-être pas besoin de se déplacer à vélo partout en Ile-de-France mais il nous faut trouver des alternatives à la voiture : l’auto partage, des transports spécialisés à la demande pour les personnes âgées, etc. et faire une place au vélo partout où c’est utile.

Merci à Marie-Angèle Lopes.

Consulter l’étude dans son intégralité 

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Les derniers commentaires

Fernando dit :

Je ne suis pas un jusqu au-boutiste du ve9lo, mais force est de constater qu e0 part le ve9lo bourveald de Pe8re-Marquette, le bilan ane9mique.Et meame dans le cas de ce ve9lobourveald, e0 l exception du trone7on Bourlamaque-Eymard, on tre8s loin de re9pondre au besoin d un itine9raire direct de la Cite9 universitaire au centre ville Comme e7a se termine en cul de sac sur Eymard, il fait soit prendre le chemin Sainte-Foy ou Rene9-Le9vesque e0 ses risques et pe9rils, ou bien suivre le merveilleux trace9 propose9 et se rendre sur de l Entente pour remonter. Pas particulie8rement ge9niale non plus l option de monter la section de Turnbull plutf4t abrupte (et le mot est faible) entre Saint-Jean et Lockwell. Quant e0 la myste9rieuse section qui doit emprunter d Aiguillon, je cherche encore le marquage D ailleurs la ville devrait mettre e0 jour le plan du trace9 sur son site qui correspond au projet initial (qui devait se continuer une fois sur Eymard gre2ce a l enle8vement d une maison).

Mathieu_exCO dit :

@Anonyme
Le Bd Henri-Sellier mériterait effectivement un réaménagement complet, il n’est agréable ni pour les piétons ni pour les cyclistes. En attendant, il est possible de monter sans trop de crainte via la rue des Raguidelles, après avoir « escaladé » une partie de la rue Cluseret. S’agissant d’une route départementale, seul le département des HDS qui pourra intervenir… rien ne disant qu’il ne fera pas quelque chose de similaire à cette horreur qu’est la piste cyclable sur trottoir du Bd du Maréchal de Lattre de Tassigny (également une départementale) (qui semble au passage avoir inspiré la ville de Rueil-Malmaison pour sa piste sur trottoir rue Gallieni…)

Par contre pour la rue du Mont Valérien, il s’agit d’une petite rue à sens unique, une piste cyclable ne m’y semble pas la priorité.

Anonyme dit :

Je serais carrément partisan d’interdire complètement Paris aux voitures de particuliers. On pourrait envisager des autorisations pour les services d’urgence, les taxis, les bus, les livraisons, pour les personnes à mobilité réduite (vieux, handicapés…). Avec des limites à 20 km/h. 90 % peuvent tout à fait se déplacer à vélo. Et c’est bon pour la santé.

Anonyme dit :

Dans une ville comme Suresnes, on voit se développer quelques pistes cyclables dans de petites rues tranquilles, où on pourrait peut-être se passer de piste cyclable. Surtout que ces pistes ont tendance à s’arrêter net au milieu de nulle part… Et sont donc assez inutiles. Par contre, là où il en faudrait : sur le boulevard Henri Sellier, qui mène du pont de Suresnes à Saint-Cloud ; dans la rue du Mont-Valérien ; etc. là, pas de piste cyclable. Les contresens cyclables sont utiles, mais peut-être qu’au lieu de marquages au sol des panneaux feraient l’affaire, peut-être à moindre coût ?
Enfin, je suis toujours assez dubitatifs sur les pistes qui empiètent sur les trottoirs. C’est pas sur les espaces piétons qu’on doit gagner de l’espace, mais sur les espaces dédiés aux voitures qui polluent ! Et je suis aussi dubitatifs sur les pistes matérialisées par de simples marquages au sol : avec le temps va, tout s’en va, et il suffit que soit élu un maire un peu moins soucieux de la place réservée au vélo dans sa ville pour que les bandes et pistes cyclables passent aux oubliettes et s’effacent peu à peu. Ainsi je me rappelle que quand j’étais petit, on voyait un peu partout des traces d’anciennes pistes cyclables depuis longtemps à moitié effacées. J’ai peur que nos belles pistes cyclables actuelles, flambant neuves, ne connaissent un jour le même sort. Il faut des équipements en dur ! Pris sur l’espace réservé aux voitures !

habitant_docks_saint_ouen dit :

En 215 le quartier des docks de Saint-Ouen va recevoir dix mille habitants.

Espérons qu’une station Vélib sera créée dans ce quartier et que des pistes cyclables seront aménagées pour rejoindre Paris.

Site Officiel Vélib
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