La solution alternative : Partagez vos déplacements !
mardi 23 octobre

La solution alternative : Partagez vos déplacements !

Gildas
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Bruno Marzloff, sociologue, directeur de Media Mundi et animateur du Groupe Chronos, a accordé un entretien à Vélib’ et selon lui, le développement des modes de transports partagés constitue une « révolution ». Elle se caractérise par deux paradoxes : d’un côté, l’offre en matière de transports se diversifie et les utilisateurs gagnent en simplicité et de l’autre, ces moyens de se déplacer sont à la fois individuels et collectifs. Décryptage.

Les modes de transports partagés

80% de la population française vit en ville et ce sont des centaines de milliers de personnes qui utilisent chaque jour leur véhicule ou les transports collectifs pour leur trajet domicile-travail. Après l’ouverture du système de vélos en libre-service à Lyon en 2005, le concept s’est rapidement étendu dans les plus grandes villes Françaises. Il a apporté une réponse à plusieurs problèmes. Le vélo en libre-service est à la fois une alternative et un complément aux transports collectifs, à Paris on peut en effet accéderà ces différents  modes de transport avec le même support d’abonnement, le passe Navigo. Bruno Marzloff décrit la station Vélib’ comme « un hub, un rabattement vers d’autres modes, puisque la station de métro ou l’arrêt de bus ne sont jamais très loin ».

Le vélo partagé supprime la question du stationnement, il rend la mobilité « utile » en favorisant un exercice physique doux et régulier, il permet d’échapper aux embouteillages et en outre, il ne pollue pas. On comprend donc un tel succès, le vélo en libre-service renvoie une image positive : « Si le modèle que représente aujourd’hui Vélib‘ est repris, copié, dupliqué jusqu’en Chine ou aux États-Unis, c’est qu’il apporte des réponses pertinentes aux questions que pose la mobilité urbaine  » souligne Bruno Marzloff.
Pour ceux qui n’ont pas encore testé les déplacements à vélo, l’ADEME* rappelle que la plupart des trajets quotidiens dépasse rarement 5km. Jusqu’à cette distance, il est le mode de transport à la fois le plus rapide et le plus efficace. L’autopartage se présente alors comme une solution pour ceux qui n’ont pas la possibilité d’utiliser le vélo ou qui effectuent de plus longs trajets. Ce néologisme désigne en fait la transposition du vélopartage à l’automobile. Il s’agit d’un système de voitures partagées qui lui aussi s’est développé dans de nombreuses villes françaises en seulement quelques années. Selon l’offre, les véhicules peuvent être électriques, hybrides ou à faible consommation de carburant.On constate là une réponse manifeste aux questions du développement durable. Dans le même sens, Bruno Marzloff souligne que « deux personnes dans une voiture qui n’en hébergeait qu’une, c’est 100% de gain de productivité, de même qu’une voiture qui servira deux fois dans la journée au lieu d’une seule. Un gain auquel aucune motorisation, ni aucun nouveau carburant ne peuvent prétendre ».

 

La ville change à vélo

Bruno Marzloff déclare aussi dans l’entretien qu’en dix ans, la « mobilité automobile parisienne s’est réduite de quelque 20%, suivant la baisse de l’offre de stationnement en surface ». Le fait que l’automobile cède la place au vélo donne un autre visage à la ville. Cela permet à la rue de se transformer peu à peu en espace de vie. Le cycliste est une personne directement accessible. Il est très simple de s’arrêter à vélo précisément où l’on veut, ce qui est moins simple en voiture.

Vélib’ est aussi devenu un véritable service métropolitain. Il s’est en effet installé dans les 30 communes limitrophes de Paris et comme l’observe Bruno Marzloff, « on démarre à Asnières pour aller à La Villette ». Selon lui, on ne mesure pas encore à quel point l’intercommunalité y a gagné, mais on assiste aux débuts d’un urbanisme façonné par la mobilité.

 

Passer du code de la route au code de la rue

« Vélib’ accrédite l’idée d’une mobilité apaisée et active, par opposition aux mobilités motorisées et « douces » qui avaient tendance à enfermer leurs usagers dans des ghettos qui ne savaient pas vivre ensemble. Le principe s’esquisse – dans le Code de la Rue, notamment, mais aussi les zones 30 – que le mode le plus lent et fragile règle les pas des autres transports » ajoute Bruno Marzloff.

D’ailleurs, toujours pour développer la pratique du vélo en ville et améliorer la sécurité des cyclistes, les associations de cyclistes et notamment la FUBICY militent pour la mise en œuvre du Code de la rue. En effet, les différents modes de transport se partagent la rue et ce Code alternatif vise à renforcer la sécurité du moyen de transport « le plus lent et fragile », à savoir le vélo.

http://blog.velib.paris.fr/blog/2012/06/07/du-code-de-la-route-au-code-de-la-rue/

* L’ADEME est l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
www.ademe.fr

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Les derniers commentaires

D'Ambrosio Vito dit :

Ho eseguito 2 abbonamenti ma ho ricevuto da CartaSi 3 segnalazioni di accredito a garanzia (anche 1 annullato). Al ritiro, una bicicletta aveva una rottura. Necessitavo d’informazioni in merito, alle 2 problematiche ma l’operatore che ha risposto non parlava italiano (pensavo che almeno fossero parlate le stesse lingue selezionabili dalla colonnina). Comunque penso che migliorerete il software ed il servizio per questa lodevole iniziativa. Saluti. Vito D’Ambrosio

Pierre_CO dit :

Effectivement, la réponse est nulle mais elle n’est pas édifiante pour autant.

Je vais donc vous répondre: mettre en couleur les pistes n’est pas possible par décision des architectes des bâtiments de France. Quant à faire respecter les pistes cyclables, c’est du ressort de le Préfecture de Police, pas de la Mairie de Paris. Enfin, pour le marquage, on a parfois l’impression que le vélo n’est pas une priorité de la Ville de Paris: le marquage est un exemple significatif: il est très mal entretenu sur d’innombrables axes alors qu’il est important pour augmenter la place du vélo dans la ville.

Il faut malgré tout signaler que de nombreux progrès ont été réalisés dans ce domaine.

De manière générale, c’est plutôt un problème de société que vous pointez du doigt:  » A Paris, les piétons circulant sur les pistes cyclables sont mécontents de trouver des cyclistes sur les pistes cyclables » Pas sûr que la Mairie puisse y faire grand chose

FABIATO dit :

je dis « les vélos ont des soucis pour circuler en sécurité », ils me répondent « les vélos ont des soucis pour circuler en sécurité ». Mis à part cela, aucun commentaire sur mes propositions d’amélioration, même une phrase bateau et vide…

PierreCO dit :

Pourquoi édifiante? Je ne vois pas vraiment le problème personnellement.

FABIATO dit :

bonnour, cher(e)s collègues cyclistes,

pour info édifiante, la réponse qui m’a été donnée par la mairie de Paris à un message de ma part, que vous trouverez dessous… C’est trés instructif…

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Madame,

Nous vous remercions de vos observations et de vos suggestions. La municipalité parisienne est bien décidée à poursuivre la réalisation de pistes cyclables, afin de permettre des trajets à vélo plus rapides et plus sûrs.

> Dans notre ville, les itinéraires cyclables se présentent sous différentes formes : les bandes cyclables sur chaussée, séparées de la circulation automobile par un séparateur, ou sur trottoir et les couloirs de bus ouverts aux cyclistes (ceux que les cyclistes peuvent emprunter doivent répondre à des normes de sécurité bien précises).

> Les services privilégient les aménagements sur chaussée, qui posent moins de problèmes de cohabitation avec les piétons et assurent la possibilité d’une allure plus vive pour les cyclistes. Toutefois, l’implantation de pistes protégées n’est pas toujours possible pour des raisons d’insertion (largeur de la chaussée, obligations liées à la protection des bâtiments classés…). La bande cyclable reste donc un outil important d’aménagement en faveur des cyclistes, mais elle ne peut s’avérer efficace que si l’interdiction d’y stationner ou de s’y arrêter est bien respectée ; faute de quoi, les cyclistes sont contraints à des écarts vers la file de circulation, ce qui effectivement représente un réel danger pour eux.

> La pression des arrêts et des stationnements illicites étant importante à Paris, leur contrôle par la Préfecture de Police est donc primordial pour le bon fonctionnement du réseau cyclable parisien.

>
Cordialement,

LE CABINET DU MAIRE DE PARIS

Merci de ne pas répondre à ce mél.
Si vous désirez nous contacter à nouveau ou bien exprimer une opinion, veuillez utiliser les formulaires du site internet de la Ville de Paris, à la rubrique « contacts ».

>

>

> » ————————————–
> Objet: Message pour le Maire de Paris
> nom : FABIATO Anne
> objet : Proposer une idée
> titre : AMENAGEMENT DES PISTES CYCLABLES
> message : bonjour, fidèle abonnée et utilisatrice de vélib depuis des années, je remarque que les pistes cyclables ne sont pas assez clairement faites: des voitures, et ou camionnettes ou camions s’y garent (je ne parle pas des véhicules de livraison, mais ils gênent aussi), des piétons « non handicapés » les prennent pour des annexes de de leur trottoirs alors même que ils ont 3 fois plus de place que les vélos pour circuler (non handicapés, cad hors fauteuils roulants, ou mal voyants, ou poussettes )… En Allemagne, si un pieton est sur une piste cyclable, on lui fait comprendre trés facilement et rapidement de ne plus le faire. A Paris, les pietons circulant sur les pistes cyclables sont mécontents de trouver des cyclistes sur les pistes cyclables alors même que les pietons n’ont pas y être. METTRE EN COULEUR LA PISTE pour bien la différencier serait un grand plus au minimum. ON POURRAIT AUSSI les séparées par des « zones taciles » comme le bord des quais aux gares (notamment pour les non voyants)… Merci de votrer réponse, une cycliste qui en a assez de faire des détours sur les trottoirs alors même qu’elle respecte les feux et la piste… »

Site Officiel Vélib
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